: gdyż po odkręceniu śruby górnej łatwiej jest odkręcić dolną i wyjąc silnik z ramy wystarczy go tylko podtrzymąc kolanem lub ręką)Gdy już mamy go odkręconego przystępujemy do dalszych operacji 
Kładziemy silnik na stole i dokładnie go czyścimy z błota i innych zabrudzeń(do tego celu warto zaopatrrzyć się w 0,5l ropy i pędzelek lub szczotkę drucianą).
Po oczyszczeniu silnika przystępujemy do rozbiórki wstępnej:
1.)Rozbiórka wstępna
Gdy mamy w zaopatrzeniu imadło silnik mocujemy w nim chwytając go o dolne mocowanie,wtedy silnik jest pod kątem.Jeżeli nie mamy imadła rozkładamy go na stole.
Rzeczy niezbędne :Śrubokręt ślusarski(jest to śrubokręt z końcem ciasno wchodzącym w łeb śruby,dodatkowo wyposażony w metalowy koniec w rękojeści pozwalający na uderzanie młotkiem),młotek,klucze 8,10,13,14/15,17,24 ,kleszcze cienkie, zwykłe i do segerów, wybijak, 3 pudełka np po butach i jedno malutkie pudełko na tłok i cylinder
Odkręcamy kolejno lewą pokrywę i prawą,teraz zajmiemy się prawą kleszczami wyciągamy zawleczki i gdy dochodzimy do ostatniej przytrzymujemy lekko tarczę i wyciągamy zawleczkę warto przytrzymać tarczę gdyż po wyciągnięciu zawleczki możemy zostać nią uderzony
odkładamy do udełka tarczę.Teraz bierzemy klucz 17 nasadowy i wkładamy w nakrętkę bedącą w zabieraku.Odkręcając ją przytrzymujemy magneto aby nie obracał sie wał. Sprzęgło tak rozkręcone odkładamy do pudełka.Następnie widzimy dużą zębatkę ,odklepujemy przy użyciu młotka i śrubokręta podkładke zabezpieczającą i odkręcamy nakrętkę kluczem 24, gdy nie chce się odkręcać tzn. coś ciężko idze możemy się posłużyć łancuchem zakładając go na zębatkę po lewej stronie blokujemy wałek zdawczy wrzucając bieg.Teraz już powinno dać się odkręcić,ale jeżeli nadal nic jej nie ruszy to trzeba przejść do drastyczniejszych kroków a mianowicie albo obciąć krańce nakrętki, albo rozbić ją majzlem i podważyć śrubokrętem. Ściągamy zębatkę i odkładamy do pudełka.Został tylko mechanizm kopnika ,kleszczami do segerów wyciągamy zabezpieczenie i zakładamy kopke z lewej strony po czym lekko kopiemy.Wyciągamy zderzak gumę i dobijak(tak to sobie nazywam ) Odkładamy do pudełka.Tak zapełnione pudełko możemy już zostawić i dać mu święty spokój gdyż najduje się tam cały osprzęt sprzęgający dorzucamy jedynie pokrywę śruby i bolec sprzęgła. Teraz czas na lewą stronę silnika widzimy magneto;Odkręcamy śrubę kluczem nasadowym o numerze 13 ew 14.Wkręcamy ściągacz i dokręcając wkręt ściągacza ściągamy magneto Bierzemy śrubokręt, młotek i jeżeli zapłon był dobrze ustawiony wbijamy śrubokręt w miejscu łączenia sie stojanu z karterem w taki sposób zaznaczyliśmy zapłon.Jeżeli zapłon był źle ustawiony tzn motorek nie palił od kopa niezaznaczanym zapłonu tylko demontujemy stojan i odkładamy wszystko do pudełka nr 2.Ok został tylko zmieniacz i zębatka na wałku zdawczym,odkręcamy śrubę z karteru która jest w jego górnej części obok gaźnika po czym odkręcamy resztę śrub ze zmieniacza ,odkładamy do pudełka nr 2.Teraz zębatka 
znowu odklepujemy podkładkę zabezpieczającą nakrętkę i odkręcamy.Ściągamy zębatkę i odkładamy do pudelka nr 2.Po czym ściągamy seger z wałka kopnika i wyciągamy sprężynę z podkładkami.Odkładamy do pudełka nr 2.Wracamy do prawej strony silnika,widzimy śruby łączące kartery ze sobą.Odkręcamy je jeżeli coś nie idzie uderzamy parę razy młotkiem w śrubokręt. Tak odkręcone śruby wkładamy do pudełka nr 3.Zostały tylko dwie śrubki w tylnej części karterów przy mocowaniu silnika je również odkręcamy i wkładamy do pudełka nr 3.Teraz cylinder i głowica.bierzemy klucz nasadowy nr 10 lub grzechotkę i odkręcamy śrubki z głowicy,ściągamy głowicę.Z cylindrem to inna sprawa jeżeli zachodzi łatwo to dobrze ale jeżeli nie to trzeba go podważyć śrubokrętami od dołu i z umiarem szarpnąć tak żeby nie urwać żeber.Gdy już go ściągnimy widzimy tłok, korbowód i trochę wału korbowego.Kleszczami do segerów lub zwykłymi w zależności od zastosowanego zabezpieczenia ściągamy je. Przy użyciu wybijaka wybijamy sworzeń tłoka i wsadzamy go w odłożony cilinder.Zostało tylko rozpołowienie silnika czyli mamyu za sobą połowę .To najważniejsza częśc dzisiejszego programu 
Jest to najważniejsza czynność.bierzemy kawałek deski i przystawiamy do wału lekko uderzając przenosimy się do wałka zdawczego i powtarzamy czynność.Po tym zabiegu powinna ukazać się nam szczelina między karterami.Jeżeli nie to nic na siłę i bez pośpiechu 
powtarzamy czynność aż do skutku.Można też sprobować silnik rozpołowić w rękach.Jeśli szczelina się powiększa jesteśmy w stanie dokonać reszty rękami to odwracamy sinik na lewą stronę(tam gdzie magneto)i ściągamy karter.Widzimy całą przekładnię 
To właściwie na tyle .Wybijamy do konca wał korbowy.Teraz można pooglądać stany podzespołów; wału ,przekładni,sprzęgła,zapłonu,magneta i innych podzespołów.Jeżeli widzimy jakieś nieprawidłowości luzy zniszczenia itd itp.Musiumy wymienić na nowe.Warto rozebrać wszystko na częsci pierwsze całą przekładnię w tym celu odkręcamy nakręte wodzika licząc obroty.Wyciągamy wałek kopstartera, choinkę,wałek zdawczy.Tak rozebrane kartery rozbieramy dalej a co : Wyciągamy zimeringi i łożyska (zimeringi przy pomocy śrubokręta ale ostrożnie żeby nie porysowac karterów a łożyska wybijakiem)Dokładnie wszystko czyścimy w ropie i dokonujemy dalszych oględzin.
Zdjęcia:
Sprawdzamy jaką mamy szczelinę miedzy karterami itp. Wszystko ponownie ładnie czyścimy
2.)KUPNO
A TERAZ WSZYSTKO ZALEŻY DO GRUBOŚCI TWOJEGO PORTFELA
Tak tak to od ciebie zależy ile wydasz na remąt
.Jeżeli to ma byc kapitalka to na pewno łożyska silnika (wszystkie niekryte z luzem c3 najlepiej firmy SKF)niewierz sprzedawcy że mogą być kryte ,Zimeringi na wał o wymiarach 17x40x10 lub 17x40x7 2-wargowe ,zimering wałka zdawczego i jego tulejka.Tulejki mosiężne karterów,tarcze sprzęgła,nowe śruby silnika kpl,tłok i pierściene,sworzeń,wszystkie zabezpieczenia/seggery,cylinder,wał,głowica,wszystkie podkładki,zawleczki,klin,świeca,szpilki,do tego warto kupić papier ścierny 500,1000,2000 i pasta polerska automax,uszczelki,silikon360/hermetic
Koszt ok 350/400zł
JEŻELI TYLKO ZWYKŁY MALUTKI REMONCIK TO WYSTARZY TYLKO:
łożyska silnika (wszystkie niekryte z luzem c3 najlepiej firmy SKF)
Zimeringi na wał o wymiarach 17x40x10 lub 17x40x7 2-wargowe
,zimering wałka zdawczego i jego tulejka,tłok i pierściene,sworzeń i zabezpieczenia do tłoka,wszystkie podkładki,klin,świeca, zawleczki, uszczelki i silikon360/hermetic
Koszt ok 70/90zł
3.)DOPROWADZENIE CZĘSĆI DO STANU UŻYWALNOŚCI
Częsci które się kupuje to słabej jakości sprzęt więco go trochę ulepszymy a przede wszystkim tłok,głowicę,cylinder i kartery.
A więc do dzieła. Tłok przypiływujemy o 1,5 mm od strony wlotu mieszanki i polerujemy denko na lustro
Cylinder-bierzemy cienki pilnikczek lub iglak i wygładzamy wszystkie nierówności z kanałach wlotu,wylotu i płuczących,potem papier w dłoń(od najmniejszego do najcienszego) i wygładzamy do polerki,polerujemy wszystkie kanały na lustro.
Głowica-Tutaj również wygładzamy wszystko papierem i polerujemy na lustro.
Kartery-komorę wału korbowego dokładnie czyścimy i polerujemy na lustro
WIEM ŻE JEST TO TRUDNA PRACA,I BARDZO CZASOCHŁONNA ALE WARTO TO WYKONAĆ PONIEWAŻ PO TAKIM LIFTINGU SILNIK JEST ELASTYCZNIEJSZY I BARDZIEJ ŻYWOTNY
EDIT:
miejsca zaznaczone na zielono musimy zrównać z karterami
tłok ma wyglądac mniej więcej tak(denko):
A nóżki tłoka musimy spiłować również od wewnątrz aby poszerzyć miejsce na przepływ mieszanki(zaznaczone na zielono):
Sprawdzamy też czy kanały są dokładnie otwarte:
Polerujemy komrę wału:
4.)Składanie silnika
Po oczyszczeniu każdej części i wymianie przystępujemy do złożenia silnika.Zakładamy wałek kopstartera,łożyska,choinkę,wałek zdawczy wraz z trybami i wodzikiem,wał korbowy.Na tak poskładany krater nanosimy pasek przez wszystkie krawędzie silnika silikon/hermetic i zakładamy uszczelkę między kratery.Na 2 karter również nakładamy pasek silikonu/hermetic.Nakierowujemu sobie wszystkie części w otwory karterów i dociskamy.Później lekko dobijamy młotkiem z każdej strony.Wkręcamy śruby i mocno dociągamy.Mątujemy kolejno z pudełka nr 2 .Zębatkę kosz,resztę sprzęgła,smarujemy pokrywę sprzegła silikonem/hermetick'iem.Przykręcamy.Teraz lewa strona ,przykręcamy zebatkę i zakładamy zmieniacz.wkręcamy nakrętkę wodzika wkręcając ją o odpowiednią ilośc obrotów.Zakładamy mechanizm biegów i przykręcamy śrubę do karteru mocując go.Następnie zakładamy zapłon i ustawiamy go równo z kreską zaznaczającą odpowiednie wyprzedzenie.Jeżeli miałeś go źle ustawionu czytaj dalej
.Zakładasz klin i magneto.Wkładasz podkładki jedną zwykła a drugą sprzężynową i mocno przykręcasz Przykręcasz pokrywę mątujesz wajchę biegów i kopkę.Zakładasz tłok i wciskasz sworzeń,poczym zabezpiecasz go seggerami.Zakładasz pierścienie i zjeżdżasz tłokem do ZZ(lub DMP jak kto woli),Smarujesz karter silikonem/hermetick'iem i zakładasz uszczelkę tak samo robisz z cylindrem tylko bez uszczellki.Wkładasz cylinder i ustawiasz pierścienie na zamkach poczym wsuwasz coraz bardziej ku dołowi garnek aż wreszcie będzi na samym dole.Teraz mocujesz głowice (jeżeli jest nowy cylinder i głowica to nie dawaj uszczelki)smarujesz cylinder silikonem/hermetick'iem i wkładasz uszczelkę tak samo robisz z głowicą.Zakładasz głowicę i przykręcasz.
Po tym wszystkim czekasz aż wszystko wyschnie sprawdzasz kopką czy jest dobrze poskładany i regulujesz zapłon(chyba że jest dobrze ustawiony)i gaźnik
5.)Regulacja
Gaźnik-
REGULACJA WOLNYCH OBROTÓW:
Do dobrej pracy silnika na wolnych obrotach potrzebna jest także bogata mieszanka. otrzymanie jej umożliwia specjalny układ wolnych obrotów umieszczony za przepustnicą. działa on wtedy, gdy przepustnica jest zamknięta lub lekko uniesiona (najwyżej do 1/4 jej otwarcia) Podciśnienie wytworzone za przepustnicą przez ssanie tłoka powoduje zassanie powietrza przez otworek wolnych obrotów, ze specjalnego kanału, regulowanego wkrętem wolnych obrotów (2). Powietrze to porywa benzynę z dyszy wolnych obrotów, miesza się z nią i w postaci wstępnie zmieszanej mieszanki wypływa prze otworek wolnych obrotów na przepustnicę. Tam miesza się dokładnie z powietrzem wypływającym z pod przepustnicy i wpada do cylindra. Przepustnica mimo zamknięcia zawsze minimalnie uniesiona, aby umożliwić prace silnika na wolnych obrotach.
Wkręt regulacyjny wolnych obrotów (2) jest zakończony stożkiem i reguluje dopływ powietrza. Wkręcanie wkrętu powoduje wzbogacenie mieszanki, wykręcanie - jej zubożenie. Jest to regulacja dokładna. Oprócz niej jest jeszcze regulacja zgrubna, wykonywana za pomocą wkrętu 10 podtrzymującego przepustnicę.
Wolne obroty silnika regulujemy w przypadku gdy :
- silnik przerywa prace zaraz po rozruchu
- rozgrzany silnik przerywa prace po zamknięciu przepustnicy
- silnik pracuje na zbyt wysokich obrotach pomimo zamknięcia przepustnicy
Regulacje przeprowadzamy na postoju przy rozgrzanym silniku za pomocą wkrętów (1) i (2), znajdujących się po prawej stronie gaźnika. Najpierw dokręcamy do oporu wkręt (2) regulujący dopływ powietrza. Potem uruchamiamy silnik przy uchylonej przepustnicy 1, następnie przymykamy stopniowi przepustnicę za pomocą wykręcania wkrętu (1) aż do chwili w której nastąpią zakłócenia w pracy silnika. Należy w wtedy wkręt regulacyjny 2 odkręcać do czasu, aż wyrówna się praca silnika. jeżeli obroty silnika będą jeszcze wysokie, trzeba zabieg ten powtarzać do chwili uzyskania wolnych i równych obrotów.
REGULACJA SKŁADU MIESZANKI
Aby spalanie mieszanki w cylindrze było ekonomiczne, a praca silnika prawidłowa, mieszanka musi mieć właściwy skład. Mieszanka tylko wtedy spala się prawidłowo, gdy stosunek ciężaru paliwa do odpowiadającej mi dawki powietrza wynosi w przybliżeniu 1 : 15.
Jeżeli proporcja ta nie jest zachowana tzn. mieszanka jest za bogata )za dużo paliwa) lub za uboga (za mało paliwa), spalanie przebiega niewłaściwie i niemożliwe jest uzyskanie pełnej mocy silnika.
Regulację gaźnika przeprowadza się w przypadku, gdy silnik na skutek niewłaściwego składu mieszanki lub złego dopływu powietrza zmniejsza swą , moc lub pracuje nierównomiernie Objawy wskazujące na niewłaściwy skład mieszanki wytwarzanej przez gaźnik są następujące:
a) przy ubogiej mieszance
- wewnętrzna część izolatora świecy zapłonowej ma powierzchnię białawo szarą
- silnik trudno uruchamia się, niekiedy pojawia się strzelanie w gaźnik
- pojazd przy lekkim domknięciu gazu przyspiesza
b) przy bogatej mieszance
- wewnętrzna cześć izolatora świecy ma czarny nalot, niekiedy przesycone nie spalonym olejem
- silnika pracuje nie równo, przerywa
- występuje wzmożone dymienie z tłumika
Regulacje składu mieszanki przeprowadza się na zagrzanym silniku przez odpowiednie ustawienie iglicy w przepustnicy gaźnika. W celu wzbogacenia mieszanki podnosimy iglice o jedno wycięcie, natomiast w celu zubożenia opuszczamy iglice o jedno wycięcie. W celu przeprowadzenia regulacji odkręcamy pokrywę z gaźnika i wyciągamy w raz z nią przepustnicę. Po czym ściskamy sprężynę i wyhaczamy z przepustnicy linkę gazu. Po wyhaczeniu linki cały komplet, to znaczy pokrywa, sprężyna i przepustnica rozłącza się. Możemy wtedy wyjąć iglice z zapinką. Teraz w zależności od potrzeby wkładamy zapinkę w dolne wycięcie dla wzbogacenia lub w górne wycięcie – zubożenia mieszanki. PO czym ponownie montujemy gaźnik.
Gaźnik jest prawidłowo wyregulowany, jeżeli silnik ma płynne przejściecie z obrotów niższych na wyższe jeżeli zbyt mocno nie grzeje i zużycie paliwa ma zgodnie z normą.
Zapłon:W silniku typ 023 produkcji Zakładów Metalowych DEZAMET jest stosowany iskrownik-prądnica nr 017.08.000.00.0 o mocy 20 W i napięciu 6 V. Element ten ma duży wpływ na właściwą pracę silnika i osiąganą przez niego moc.
Niewłaściwe ustawienie, czy wyregulowanie zapłonu powoduje trudności w uruchomieniu silnika, metaliczne stuki w nim oraz „kichanie" w gaźniku przy przedwczesnym zapłonie.
Przy późniejszym zapłonie występuje nadmierne grzanie się silnika i układu wydechowego, strzelanie w tłumiku, zbyt duże zużycie paliwa oraz wolne nabieranie obrotów. W obu przypadkach silnik nie rozwija pełnej mocy. Silniki ten ma stałe wyprzedzenie zapłonu wynoszące 27° co odpowiada 3 mm drogi tłoka przed ZZ (zwrot zewnętrzny).
Ustawienie zapłonu sprawdza się przez ustalenie momentu rozwarcia styków przerywacza, przy jednoczesnym ustaleniu położenia tłoka względem ZZ. W tym celu, po wykręceniu świecy zapłonowej, w otwór głowicy wkręca się czujnik zapłonu lub suwmiarkę z głębokościomierzem, przez pokręcenie kołem magnesowym ustala się ZZ. Jednocześnie pomiędzy styki przerywacza wkłada się pasek bibułki (np. z papierosa) i cofa się koło magnesowe w lewo. Przy prawidłowo ustawionym zapłonie rozwarcie styków przerywacza powinno nastąpić 3mm przed GMP (górny martwy punkt) i jednocześnie włożona bibułka między styki przerywacza powinna dać się wysuwać.
Przy pokręceniu w lewo wcześniejsze rozwarcie styków (zwolnienie bibułki) wskazuje na opóźniony zapłon, natomiast późniejsze rozwarcie wskazuje na zapłon przedwczesny. Zapłon reguluje się przez odpowiednie ustawienie podstawy iskrownika. W tym celu należy poluzować 3 śruby (rys.1) mocujące podstawę iskrownika. Przedwczesny zapłon opóźnia się przez przekręcenie podstawy w prawo, a opóźniony zapłon przyspiesza się przez przekręcenie podstawy w lewo.
Po ustawieniu zapłonu należy jeszcze raz sprawdzić prawidłowość jego ustawienia. Zapłon można ustawiać podstawą iskrownika bez zdejmowania koła magnesowego, jeżeli będzie stosowany odpowiednio wąski klucz 8 mm umożliwiający dojście do śrub.
Zbyt duża lub zbyt mała szczelina przerywacza powoduje trudności w uruchomieniu silnika oraz nierówną jego pracę, zwłaszcza przy wyższych obrotach. Takie same objawy dają też nadpalone styki przerywacza. Po stwierdzeniu silnego nadpalenia styków należy sprawdzić czy kondensator nie ma przebicia lub luźnego osadzenia w podstawie iskrownika.
Prawidłowa szczelina przerywacza powinna wynosić 0,3—0,4 mm. Sprawdza się ją szczelinomierzem, który wsuwa się między styki przerywacza (rys.2) Zbyt małą lub zbyt dużą szczelinę należy wyregulować. Zluzowany korpus regulacji przerywacza –2- przesuwa się w górę, gdy szczelinę należy zmniejszyć, lub w dół — gdy szczelinę należy powiększyć. Po przeprowadzeniu regulacji i dokręceniu wkręta –1- należy jeszcze raz sprawdzić czy szczelina jest prawidłowa. W przypadku gdy nie można ustawić zapłonu, należy sprawdzić czy nie został ścięty klin ustalający koło magnesowe na wale korbowym.
Powodem złej pracy iskrownika-prądnicy mogą być również następujące usterki:
* przebicie cewki zapłonowej
* przebicie przewodu wysokiego napięci
* przebicie kondensatora lub jego luźne osadzenie w podstawie (brak masy lub „słaba" masa)
* silnie nadpalone styki przerywacza.
Objawami zewnętrznego przebicia cewki zapłonowej lub przewodu wysokiego napięcia jest słaba iskra świecy, która na ogół po wkręceniu w głowicę nie daje iskry pod ciśnieniem panującym w komorze sprężania. Naprawa usterek jest możliwa jedynie przez wymianę uszkodzonych części
POWODZENIA
EDIT:
nareszcie dodałem zdjęcia
i trochę tekstu związanym z zdjęciami
Resztę zdjęć wrzucę puźniej
takze nawet tyle nie wyjdzie, a tak podliczajac tamte czesci ktore wymienil Qunius to wychodzi cos kolo 300 zl, a i simeringow 2 wargowych tez nie radze zakladac... kiedys sie na tym przejechalem dlatego polecam 1 wargowe
. A to dowód:
Chyba , ze kratery chcesz nowe kupowac ;P