przez Adi.G. » 9 kwi 2007, o 13:53
Myslałem coś o odchudzaniu tłoka i poszperaniu w kanałach. Dać podkładke pod cylek o grubośći 1,5 mm i podpiłować jakieś tam kanały- pisałem o tym w modyfikacjach, zara może znajde
Myślałem coś z tego wykorzystać
W silniki tego typu wyposażone były polskie motorowery w latach 60-tych i 70-tych. Silniki montowane w motorowerach Żak i Komar na rynek krajowy dysponowały mocą 1,8 KM przy 5000 obr/min. Silniki produkowane na eksport np. do Holandii, miały moc wyższą. Konstrukcyjnie silniki były takie same. Ze względu na ograniczenie szybkości maksymalnej dla motorowerów, w polskim kodeksie drogowym celowo obniżano moc silników produkowanych na krajowy rynek. Jak więc łatwo się domyślić, zwiększenie mocy silnika nie nastręczy zbyt wielu problemów.
W czasach, kiedy te silniki były produkowane, młodzi chłopcy startujący w wyścigach w klasie 50 cm dokonywali przeróbek silników w celu uzyskania jak największej mocy w zakresie dopuszczalnych regulaminem zmian. Aby ukierunkować te działania, mgr inż. W. Wiatrak (był wtedy głównym konstruktorem w zakładzie produkującym te silniki) opracował wytyczne, które pozwalały w stosunkowo prosty sposób uzyskać z silniczka 4 KM. Te wskazówki są do dzisiaj podstawą do działania przy usprawnianiu tych silników. Oczywiście każdy bardzo ambitny motocyklista chciał mieć jeszcze o przynajmniej 1 KM więcej, dokonywano więc dodatkowych usprawnień. Często udawało się uzyskać moc jeszcze większą, ale trwałość silnika drastycznie malała. Mówiąc dokładniej, silniki się rozlatywały. Nie był to jednak jedyny problem. Podwozie nie było przystosowane do wyższych mocy silników, przy większych szybkościach rama nie ma odpowiedniej sztywności, hamulce praktycznie nie są w stanie zatrzymać pojazdu.
Najwięcej czasu zajmie nam przerobienie cylindra. Zmianie ulega tylko wysokość okna wylotowego. Górną krawędź okna należy podpiłować o 1 mm. Mierząc od górnej powierzchni cylindra (przed planowaniem) górna krawędź okna wylotowego oddalona jest o 34 mm, po usprawnieniach odległość powinna wynosić 33 mm, a po splanowaniu cylindra (o tym za chwilę) 31,5 mm. Oczywiście wymiarów musimy przestrzegać bardzo dokładnie, bo decydują one o kątach otwierania i zamykania okien, a to jak wiecie ma wpływ na moc i charakterystykę silnika. Po podwyższeniu okna musimy skorygować cały kanał wydechowy tak, aby uniknąć progów i nierówności. Oczywiście kanał na koniec należy wypolerować. Kanały przelotowe (płuczące) pozostawiamy bez zmian. Sprawdzamy ich symetrię za pomocą plasteliny, lub silikonu. W przypadku zauważalnych różnic w symetrii należy dokonać korekty, ale bez podwyższania okien. Jedyna zmiana jakiej dokonujemy w oknach przelotowych, to konieczność powiększenia fazy na dolnej krawędzi okien. Nie jest to łatwe, ale przy pomocy lekko podgiętego pilnika iglaka można ten zabieg wykonać. Okno ssące pozostawiamy bez zmian, mimo że zastosujemy większy gaźnik. Firmowo silnik posiada gaźnik o przelocie 12 mm, aby zwiększyć moc musimy zastosować gaźnik o gardzieli 16 mm. Kiedyś zakładano gaźniki od pierwszych modeli WFM. Dużo lepsze jakościowo gaźniki o takim przelocie można kupić w sklepach z częściami zamiennymi do kosiarek i pił spalinowych. W gaźnikach produkcji rosyjskiej trzeba przekonstruować cały układ tzw. ssania. Oczywiście inne gaźniki także wymagają pewnych adaptacji, głównie w układzie dźwigienek, lub zaczepów linki gazu.
W zależności od typu gaźnika jakim będziemy dysponować, musimy dokonać zmiany króćca ssącego. W przypadku silnika ze względu na mały i lekki gaźnik, proponuję następujące rozwiązanie : - jeżeli zamierzamy zastosować gaźnik rosyjski K60B, to musimy go rozebrać i przetoczyć gardziel do wymiaru 16 mm (w wykonaniu fabrycznym jest 15 mm), jeżeli zamierzamy uzyskać z silnika tylko te 4 KM wspomniane w tytule, to możemy założyć gaźnik bez roztaczania gardzieli. Przy średnicy 15 mm silnik ostrzej reaguje na gaz. Jak wcześniej wspomniałem, urządzenie ssania jest tak skonstruowane, że wlot powietrza do gaźnika ulega drastycznemu zakłóceniu. W silniku sportowym taki wlot jest nie do przyjęcia. Należy więc zrezygnować z urządzenia ssania, a do wlotu dorobić lejek zgodnie z wymiarami podanymi na rysunku. Lejek zdecydowanie wpływa na sprawność silnika. Ten typ gaźnika przykręcamy do istniejącego króćca ssącego. Kanał ssący należy powiększyć do średnicy gaźnika i dokładnie wypolerować. Pozostaje nam jeszcze splanować cylinder na powierzchni przylgni głowicy o 1,5 mm. Zabieg ten nie ma jednak na celu zwiększenia stopnia sprężania. Aby silnik wykazał większą moc, musimy dokonać zmiany kątów otwarcia i zamknięcia wszystkich okien. Dokonamy tego przez założenie pod cylinder specjalnie wykonanej podkładki z blachy aluminiowej o grubości 1,5 mm. Podkładka musi być idealnie dopasowana do karteru i do cylindra, w miejscach przechodzenia kanałów z karteru do cylindra nie może być progów. Podkładka musi być dokładnie dotarta drobnym papierem ściernym na powierzchniach styku z karterem i cylindrem. Kanały przelotowe w karterze i całą skrzynię korbową należy dokładnie wypolerować. Tak więc po założeniu podkładki pod cylinder i wcześniejszym stoczeniu cylindra o grubość podkładki (1,5 mm), stopień sprężania pozostaje bez zmian. W celu zwiększenia stopnia sprężania musimy dokonać zatoczenia głowicy o 1,5 mm. W celu otrzymania właściwych kątów otwarcia i zamknięcia okna ssącego musimy dokonać skrócenia od dołu tłoka o 3 mm. Dodatkowo tłok od środka należy dokładnie wyrównać i wypolerować.
Ostatnią czynnością jest wykonanie układu wydechowego. Typowy, stosowany w motorowerach układ wydechowy, nie zapewnia nam wzrostu mocy silnika. Musimy więc wykonać zupełnie nowy układ wydechowy. W zaleceniach podawanych przez pana Wiatraka, układ wydechowy powinien składać się z kolanka wydechowego o długości 300 mm z motocykla WSK i z tłumika WSK typ S-01. Aby grubszą rurę wydechową zamocować do cylindra silnika, musimy wykonać tzw. lejek, który dospawujemy do kolanka wydechowego od strony cylindra. Możemy także założyć do silnika układ wydechowy od nowego typu Simsona. Kolanko rury dechowej nie może jednak wchodzić do tłumika głębiej jak 2,5 do 3 cm.
Jeżeli macie dużo cierpliwości i chcecie praktycznie przekonać się, jak duży wpływ na moc silnika dwusuwowego ma układ wydechowy, to wykonajcie tłumik. Silnik po dobrym dostrojeniu układu wydechowego uzyska wtedy moc ponad 4 KM. Układ wydechowy dostrajamy pojemnościowo. Tylną część tłumika nasuwamy na przednią, zmieniając tym samym objętość układu wydechowego. Musicie jednak pamiętać, że w czasie regulacji układu wydechowego nie należy zmieniać ustawień gaźnika i zapłonu. Pamiętacie z poprzednich opracowań, że zmiana składu mieszanki powoduje zmianę temperatury spalin, a tym samym zmienia się prędkość impulsów w układzie wydechowym. Tak więc, jeśli już będziecie mieli dokładnie zestrojony cały silnik i po jakimś czasie dokonacie zmiany całego gaźnika lub podregulujecie skład mieszanki, należy ponownie sprawdzić dostrojenie układu wydechowego.
Zapłon w silniku należy ustawić na 2,7-3 mm przed GMP. Zastosowanie podkowy do skrzyni korbowej powoduje zwiększenie mocy silnika w zakresie wysokich obrotów o około 0,5 KM. Przy bardzo dobrym dostrojeniu długości układu ssącego i wydechowego można uzyskać nawet nieco więcej. Zastosowanie gaźnika o przelocie 18 mm pozwala uzyskać nieco lepszą elastyczność silnika bez wyższej mocy w użytkowym zakresie obrotów. Jest to jednak przeróbka dosyć kłopotliwa, wymaga wykonania całego nowego króćca ssącego przy cylindrze. Konieczna jest także wymiana sprzęgła i przełożeń w skrzyni biegów. Silnik o mocy większej niż 4-4,5 KM ma bardzo małą trwałość. Awarie zaczynają się od mechanizmu ustalającego bieg (klin przesuwny). Ze względu na łatwość i niewielki koszt zmian dokonywanych na tym silniku, warto naukę wzmacniania silników zaczynać właśnie od komara. Możliwy do uzyskania w bardzo prosty sposób 2,5-krotny wzrost mocy zaskakuje nawet wytrawnych motocyklistów.
